Zone à 30 km/h
ATE

12 bonnes raisons de généraliser le 30 km/h

Les avantages de la limitation de vitesse à 30 km/h sur les routes en zone urbaine sont bien documentés par de nombreux rapports de recherche.

Ce ne sont pas seulement les usagères et usagers de la route qui en profitent, mais aussi toutes les personnes qui se trouvent dans l'espace routier, qui habitent le long d'une route, qui cherchent à se détendre dans l'environnement proche – sans oublier les commerces locaux.

  1. La vitesse de 30 km/h augmente la sécurité
  2. Le 30 km/h est une protection contre le bruit à la source
  3. Le 30 km/h assure des trajets à pied attrayants et sûrs
  4. Le 30 km/h assure des trajets à vélo continus et sûrs
  5. Le 30 km/h rend les quartiers résidentiels attrayants
  6. Le 30 km/h améliore la fluidité du trafic
  7. Le 30 km/h favorise une offre de transports publics attrayante
  8. Le 30 km/h valorise l'espace public
  9. Le 30 km/h favorise une culture du trafic respectueuse des autres
  10. Le 30 km/h préserve le climat
  11. Le 30 km/h favorise l'activité physique au quotidien
  12. Le 30 km/h est économiquement raisonnable

1. Sécurité 

Sur les routes suisses, un décès sur deux pourrait être évité, tout comme un accident grave sur deux : Les personnes profitant le plus du 30km/h sont les piéton·nes, les cyclistes et les motocyclistes, les seniors ainsi que les enfants sur leur chemin de l’école ou pendant leurs loisirs. Le potentiel de réduction du nombre de victimes est particulièrement important sur les routes à orientation trafic. 

Selon le Bureau de prévention des accidents (BPA), près de 1900 personnes sont grièvement blessées en Suisse sur des tronçons routiers limités à 50km/h. Parmi elles, 80 décèdent. Ces victimes étaient pour la plupart à pied, à vélo ou à moto. Le BPA estime que l’introduction du 30km/h permet une division par deux du nombre de victime. « Le potentiel de réduction d’accident est encore plus important sur les routes à orientation trafic que dans les quartiers d’habitation. » 

2. Protection contre le bruit 

Une réduction de la limitation de vitesse de 50km/h à 30km/h permet une diminution du bruit de 3 décibels. En termes de perception acoustique, cela correspond à une réduction de moitié du trafic. De plus, les pics de bruit particulièrement gênants diminuent de manière disproportionnée. 

Les propriétaires de routes sont tenus de protéger la population contre les bruits nuisibles, en premier lieu par des mesures à la source. En 2018, le Tribunal fédéral a confirmé sa jurisprudence en affirmant qu’une réduction de vitesse, notamment à 30km/h, est une mesure économiquement supportable et efficace pour lutter contre le bruit provenant du trafic routier. 

3. Voie piétonne 

Le 30km/h assure des trajets à pied attrayants et sûrs. La communication s’améliore, il est plus facile de traverser la rue et les temps d’attente diminuent.  

Des vitesses plus faibles offrent en outre une plus grande marge de manœuvre à la planification du trafic et permettent des trottoirs plus larges. 

4. Vélo 

Pour un réseau de pistes cyclables sûres, les routes à orientation trafic doivent également être prises en compte.  

Les cyclistes se sentent nettement plus en sécurité grâce à une différence de vitesse réduite avec les voitures. Leur risque d’accident diminue de plus du double. 

5. Quartiers résidentiels 

Une zone d’habitation calme de jour comme de nuit, des trajets sûrs à pied ou à vélo pour les jeunes et le moins jeunes : L’utilité de la limitation de vitesse à 30km/h dans les quartiers résidentiels n’est plus guère contestée. Pourtant, la mise en œuvre peine à se concrétiser en de nombreux endroits. 

Aujourd’hui, seulement environ 40% de la population vit le long d’une route limitée à 30km/h. C’est beaucoup trop peu, car « la tranquillité n’est pas seulement une ressource précieuse pour la santé et le bien-être de la population, mais aussi un facteur d’implantation important. » 

6. Fluidité du trafic 

Les facteurs suivants ont un effet positif sur la fluidité du trafic et la performance de la route : 

  • Conduite plus constante 
  • Moins de freinage et d’accélération 
  • Meilleure communication entre les usagers et usagères de la route 
  • Moins grandes différences de vitesse 
  • Distances de sécurité plus faibles. 

Les temps d’attente aux passages cloutés diminuent, y compris pour les automobilistes. C’est pourquoi la limitation de vitesse à 30km/h s’avère particulièrement efficace pour les routes à orientation trafic, car elle réduit les embouteillages. De plus, chaque trajet en voiture remplacé par un moyen de locomotion moins gourmand en espace (marche, vélo, transports publics) augmente la capacité de la route. 

Dans son rapport de recherche de 2019, l’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) constate : « Sur la capacité (nombre maximal de véhicules par heure), une réduction de la vitesse maximale de 50km/h à 30km/h n’a généralement pas d’influence déterminante. (…) à l’intérieur des localités, performance maximale se situe habituellement à une vitesse de 30 à 35km/h. 

7. Transports publics 

La limitation de vitesse à 30km/h n’est pas en contradiction avec une offre attrayante de transports publics. Grâce au 30km/h, la clientèle peut se rendre à pied aux arrêts en toute sécurité et le bus reste plus rarement bloqué dans les embouteillages. Le faible allongement du temps de trajet, de l’ordre de quelques secondes à quelques minutes (environ 1.5 secondes / 100 mètres), n’a guère d’importance par rapport aux autres facteurs d’attractivité des transports publics et à une durée moyenne de trajet de 90 minutes par personne et par jour. 

Les avantages : 

Sécurité 

Les trajets vers les TP à pied ou à vélo sont plus sûrs. 

Accessibilités 

Comme la vitesse de 30km/h permet de traverser la route de manière plus détendue, les détours diminuent et la zone de desserte « piétonne » des arrêts s’agrandit. 

Flux de circulation 

« Les effets positifs du 30km/h peuvent être : une fluidification du trafic et des temps de trajet plus courts aux heures de pointe » (rapport de recherche SVI, 2019). Moins d’embouteillages est synonyme d’une grande stabilité de l’horaire et d’un meilleur fonctionnement des correspondances.  

A noter 

De légères prolongations des temps de trajet sont possibles. Dans certaines situations, il convient de noter qu’une augmentation des temps de rotation peut entraîner des coûts de saut, car un bus supplémentaire doit être mis en place. Souvent, la priorisation des TP et la gestion du TIM peuvent plus que compenser les effets de la réduction de vitesse. 

8. Valorisation de l’espace public 

La qualité de vie dans l’espace public augmente, aussi bien dans les quartiers résidentiels que le long des routes à orientation trafic ou dans le centre des localités. 

Le 30km/h incite à se déplacer davantage à pied ou à vélo. Mais aussi à s’attarder, à jouer et à se rencontrer, à faire des achats ou à s’arrêter. 

Les piétons animent à leur tour l’espace public – un cercle d’influence se renforce positivement. 

9. Culture du trafic respectueuse des autres 

Des différences de vitesse moins importantes et plus de temps pour la communication entraînent une meilleure coexistence entre les personnes motorisées et non motorisées. Le système devient plus tolérant et tient compte des possibilités réduites des personnes âgées. 

Les signes avant-coureurs changent : on passe d’une culture de la circulation où l’on s’affronte à une culture où l’on se côtoie. 

10. Protection du climat 

Plus le vélo et la marche à pied sont attrayants, moins la voiture a tendance à être utilisée. Avec une limitation de vitesse à 30km/h. les déplacements respectueux du climat sont moins dangereux. Il en va de mêmes pour l’utilisation de vélos-cargos électriques pour la distribution fine des marchandises dans les zones urbaines et les agglomérations.  

Grâce à un flux de circulation homogène et à moins d’arrêts et de départs, les émissions de CO2 sont également réduites pour le trafic motorisé. Malgré les différences de masse qui subsistent par rapport aux voitures de tourisme classiques, les petits et très petits véhicules bénéficient d’une sécurité nettement accrue à 30km/h, grâce à une vitesse harmonisée. 

Le 30km/h apporte une contribution importante aux stratégies climatiques tant au niveau fédéral que communal, comme le montre la stratégie énergétique et climatique de la ville de Berne : 

« La limitation de vitesse à 30km/h sur le réseau est introduite si possible sur l’ensemble des routes urbaines, car un flux de circulation calme et constant entraîne également une réduction de la consommation de carburant. 

A Madrid, des études approfondies ont été menées en 2012, avec de nombreux tests de conduite dans un quartier comportant à la fois des zones limitées à 50km/h et des zones limitées à 30km/h. Elles ont montré que la consommation de carburant sur les tronçons à 30km/h était globalement inférieure d’un tiers à celle des tronçons comparables à 50km/h. 

Les pics de consommation étaient de 1,8 à 2,2 grammes par seconde à 50km/h, et de 1 gramme par seconde à 30km/h. L’effet d’économie le plus important résulte d’un flux de circulation homogène. Moins il y a d’accélération et de changements de vitesse, donc il est nécessaire de rouler à bas régime, plus la consommation d’essence est faible. » 

11. Activité physique au quotidien 

La pratique régulière d’une activité physique à pied ou à vélo permet de lutter contre des troubles et des risques pour la santé largement répandue et est importante pour notre bien-être physique et psychique.  

Qu’il s’agisse d’un entraînement sportif régulier ou de la marche quotidienne, « à travers tout le spectre des âges, l’activité physique régulière offre une multitude de bienfaits qui nous aident à nous sentir mieux, à mieux dormir et à effectuer plus facilement les tâches quotidiennes. » 

12. Le 30 km/h est économiquement raisonnable 

La limitation de vitesse à 30km/h est liée à un bénéfice économique élevé. De plus, les coûts de planification et les dépenses pour les mesures d’accompagnement de signalisation et de construction sont modestes. 

L’utilité économique de la limitation de vitesse à 30km/h doit tenir compte des éléments suivants 

  1. Prévention des coûts : 

Les coûts des accidents (hospitalisation, arrêt de travail, assurance, charge sociale), les coûts de la santé (maladies dues au bruit du trafic ou au manque d’activité physique) et les coûts liés au changement climatique. 

  1. Le gain économique : 

Avantage en termes de localisation, dans la mesure où les quartiers résidentiels et les sites d’habitation situés le long des axes de circulation deviennent plus attrayants. La revitalisation économique des centres-villes. L’espace public peut être utilisés de manière plus polyvalente/intensive. « Au début, les commerçants locaux craignent parfois une diminution de l’accessibilité pour le trafic individuel motorisé. Mais dans différents exemples (Horw, Köniz), l’accessibilité a même été augmentée, ce qui a également eu un effet positif sur le développement des affaires. » 

L’introduction de la limitation de vitesse à 30km/h ne doit pas nécessairement être coûteuse 

« La limitation de vitesse à 30km/h sur les routes à orientation trafic peut être mise en œuvre de manière simple et pragmatique. Il n’est pas nécessaire de prendre des mesures de construction et les passages pour piétons peuvent en principe être laissés tels quels ». 

Source : VSS 2020 

Du point de vue des coûts, l’introduction généralisée du 30km/h et la coordination avec les travaux d’assainissement de l’espace routier sont des avantages. « Plus la vitesse de 30km/h est étendue aux axes principaux, mieux cette vitesse maximale est respectée, même avec peu d’éléments de modération du trafic construits. » (Lindenmann, H.P., Koy, T., 2000). « Même la signalisation sans mesures de construction abaisse déjà le niveau V ». (SVI 2019) 

« Il s’avère que le 30km/h est en grande partie bien, voire très bien respectée. Il est frappant de constater qu’une vitesse maximale réduite peut avoir l’effet escompté sans mesures de construction, même dans les endroits périphériques (Butzenstrasse, Gsteigstrasse) ». 

Fact-checking 

Les contre-arguments à l’épreuve des faits 

Dans l’étude Metron « Répercussions de la limitation à 30km/h sur les transports publics » commandée par l’ATE, les auteurs écrivent : « Pour la clientèle des TP, les effets de l’allongement du temps de parcours dû au 30km/h ne représentent pas une sérieuse aggravation, du moment que les horaires et les correspondances sont adaptés et que l’enchaînement du voyage reste garanti. En tant qu’usagère de l’espace public, la clientèle des TP profite des effets positifs du 30km/h (sécurité accrue, moins d’atteintes à l’environnement, meilleure qualité de séjour). (…) Un allongement du temps de parcours de quelques secondes à quelques minutes – autrement dit plutôt insignifiant pour un temps de déplacement moyen de 90 minutes par jour et par personne – n’est pas vraiment décisif. L’abandon des TP par la clientèle au profit de la voiture est plutôt improbable, étant donné que le 30km/h s’applique aussi aux TIM. Par contre, l’attractivité du vélo par rapport aux TP pourrait, elle, augmenter. 

Etude Metron « Répercussions de la limitation à 30km/h sur les transports publics » 

L’argument avancée est celui d’une baisse de l’attention en cas de limitation de vitesse à 30km/h – en toute méconnaissance de cause. 

En comparant l’avant et l’après dans des zones 30 dans des quartiers résidentiels, trois études sont arrivées à la même conclusion : il en résulte un net gain de sécurité avec 25 à 30% d’accidents corporels en moins. L’étude a porté sur des zones réelles où la valeur V85 était nettement supérieure à 30km/h. 

Sources : Metaanalyse von Elvik et al., 2009, Untersuchungen der Kantonspolizei Zürich, 2004, Untersuchungen von ETH/IVT, 2000. 

Le gain de sécurité est encore plus important si l’on prend en compte les grands axes routiers particulièrement accidentogène. Avec une vitesse de 30km/h, un accident sur deux faisant des blessés graves ou des morts pourrait être évité sur les routes à orientation trafic. 

L’argument avancé est que les zones 30 avec mesures de modération du trafic engendrent davantage de circulation en stop-and-go. De plus, les voitures roulant à 50km/h pourraient passer à une vitesse supérieure et ainsi causer beaucoup moins de bruit qu’à 30km/h. 

Des essais en situation réelle ont prouvé à plusieurs reprises le contraire, ce que le Tribunal fédéral a reconnu dans sa jurisprudence. Le bruit a été réduit en moyenne d’environ 3 décibels, ce qui peut être comparé à une réduction de moitié du volume de trafic. Dans le même temps, les accélérations particulièrement bruyantes et gênantes ont diminué de jour comme de nuit. 

L’argument avancé est que l’écoulement est freiné sur la route à orientation trafic si la vitesse est limitée à 30km/h. Ceci conduit à des embouteillages et à une augmentation de la pollution de l’air.  

Dans leur rapport de recherche de 2019, les experts de la SVI affirment : « Une réduction de la vitesse maximale de 50km/h à 30km/h n’a généralement pas d’influence déterminante sur la capacité de rendement (nombre maximal de véhicules par heure). (…) à l’intérieur des localités, la performance maximale se situe habituellement à une vitesse de 30 à 35km/h ». 

L’argumentation porte sur le ralentissement et les embouteillages supposément provoqués par la limitation à 30km/h. 

Lors de la planification de zones à vitesse limitée, il faut tenir compte de ces effets indésirables. Jusqu’à présent, aucun cas n’a été documenté au niveau national dans lequel le passage de la vitesse de 50 à 30km/h aurait entraîné un trafic d’évitement. 

Source : rapport de recherche SVI 2019 

« Les automobilistes évitent les embouteillages et les ralentissements et choisissent des itinéraires sur lesquels ils peuvent rouler plus régulièrement, même si celui-ci est plus lent. Cela signifie qu’il peut y avoir un risque de trafic d’évitement dans les quartiers, surtout aux heures de pointe, lorsque des phénomènes de congestion se produisent sur le réseau principal. Il n’existe cependant aucun cas documenté en Suisse dans lequel un trafic d’évitement serait apparu en raison d’une réduction de 50km/h à 30km/h ». 

Le risque de trafic d’évitement indésirable dépendrait « moins de la vitesse maximale autorisée que de la fluidité du trafic sur le réseau routier supérieur ». 

Source : SVI 2019 

En cas de « déplacements professionnels urgents ou tactiquement nécessaires », la Loi sur la circulation routière (LCR) autorise les services d’urgence à enfreindre le code de la route. Cela inclut le non-respect d’un feu rouge ou d’une limitation de vitesse. 

Le Conseil fédéral est en discussion avec les organisations de secours et propose également d’autres modifications législatives visant à prendre en compte la situation particulière de ces organisations.  

« Nous avons conscience que la limitation de vitesse à 30km/h à un impact sur nos organisations de secours. Nous allons examiner la question et sommes convaincus que nous trouverons de bonnes solutions avec la ville », Robert Soós, porte-parole du département de la sécurité de Zurich sur toponline.ch 

L’argument mis en avant ici est que le 30km/h s’oppose à la circulation automobile en la forçant à rouler au pas, qu’elle entraîne de grandes pertes de temps et des embouteillages et nuit donc à l’économie.  

D’une part, une limitation de vitesse plus basse n’empêche pas les voitures de circuler. Les commerces locaux restent accessibles, et pour les clients sans voiture, cela est même nettement mieux qu’avant. Des études avant-après menées à Köniz et Horw ont montré que le scepticisme initial à l’égard de la limitation à 30km/h s’était rapidement dissipé. 

D’autres part, la perte de temps déplorée est en réalité nettement moins importante que prévu. Les auteurs de l’étude SVI Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen écrivent « En règle générale, on peut s’attendre à une augmentation réelle du temps de trajet de 2s par 100m à la suite du passage du 50km/h au 30km/h ». 

Les raisons de cette faible perte de temps sont les suivantes : le trafic motorisé roule souvent beaucoup plus lentement que ne le permettrait la vitesse maximale indiquée. Qu’il s’agisse de traversées de localité, de liaisons importantes à travers l’agglomération ou d’axes en zone urbaine, aucun de ces systèmes n’est fermé. Il y a des embranchements, des carrefours, des accès à des propriétés, des places de stationnement en bordure de route. Les piéton·nes traversent la chaussée et les vélos, plus lents, se déplacent dans le flux de la circulation. Il en résulte de nombreux freinages, accélérations, changements de direction et dépassements.  

Lorsque le trafic est dense et que le risque d’embouteillage est élevé, il est également dans l’intérêt des automobilistes de maintenir un flux de circulation régulier et une capacité de performance élevée grâce à la limitation de vitesse à 30km/h. 

Les coûts prétendument prohibitifs au vu des finances communales limités sont souvent avancés.  

Il est vrai que la protection de la population contre les accidents et le bruit et l’amélioration de la qualité de vie dans la commune ont un coût. Mais l’introduction du 30km/h ne doit pas nécessairement coûter cher : » La limitation de vitesse à 30km/h sur les routes à forte circulation peut être mise en œuvre de manière simple et pragmatique. Il n’est pas forcément nécessaire de prendre des mesures de construction et les passages piétons peuvent en principe être conservés. » 

Source : VSS 2020 

Il est également possible de réduire les coûts en introduisant la limitation de vitesse à 30km/h sur l’ensemble du territoire et en coordonnant les travaux de rénovation de l’espace routier. « Plus la zone 30 est étendue en dehors des axes principaux, plus cette vitesse maximale sera respectée, même avec peu d’éléments de modération du trafic. » (Lindenmann, H.P., Koy, T., 2000). « Même la signalisation sans mesures structurelles réduit le niveau de trafic.»  

Source : SVI 2019 

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